• Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

    Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент"

    Поговорим о том, что же такое коучинг? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

20.2. Особенности развития мирового рынка военной авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 

Лидирующую позицию во всей номенклатуре экспорта вооружения и военной техники занимает в настоящее время военная авиационная тех­ника (ВАТ), а точнее говоря — боевые самолеты, на долю которых прихо­дится до 50% мировой торговли ВВТ. Поэтому основные тенденции разви­тия рынка военной авиационной техники в значительной мере определяют и общую динамику мирового рынка вооружения в целом (табл. 20.1).

Столь высокое соотношение выпуска боевых самолетов в их экспорте ВВТ (до 50%) объясняется не только устойчивым спросом на боевую авиацию в мире, но и крайне высокой стоимостью одной единицы ВАТ. Кроме того, увеличение спроса на мировом рынке ВАТ непосредственно влияет и на повышение спроса в смежных сегментах мирового рынка ВВТ: средств ПВО, управляемых ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», наземного аэродромного оборудования и др. В последнее десяти­летие стало особенно заметно, что боевые самолеты и вертолеты играют все большую, можно даже сказать решающую роль во многих военных конфликтах и боевых операциях регионального характера, в частности, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане, Ираке и т.д.

Основными участниками мирового рынка ВАТ в настоящее время являются относительно молодые, но уже гигантские по масштабам дея­тельности компании — производители международного уровня, чьи бюд­жеты вполне сопоставимы с национальными бюджетами многих стран мира (табл. 20.2).

Крупнейшими производителями современных видов вооружения и военной техники в мире, и в первую очередь военной авиационной техники, являются в настоящее время компании: США — «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing»; России — Авиационная холдинговая компания (АХК) «Сухой», Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ»; Франции — «Dassault Aviation»; Великобритании — «British Aerospace Systems» (BAc Systems); Швеции — «SAAB»; европейский консорциум Германии, Великобритании, Испании и Италии — «Eurofighter». На долю этих компаний приходится более 90% производства современной ВАТ в мире.

Помимо указанных выше ведущих производителей боевых авиационных комплексов на мировом рынке ВАТ активно действуют также Китай, предла­гающий боевые самолеты собственного производства; Израиль, основу военного экспорта которого составляют услуги по модернизации иностранных истребителей; Чехия, производящая учебно-боевые самолеты; а так­же некоторые государства СНГ (Грузия, Украина, Белоруссия).

Ведущую роль на мировом рынке ВАТ сегодня играют США (около 47% мирового рынка), в лице своих крупнейших корпораций: «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing». Основу их производства и экспорта в последнее десятилетие составляют истребители F-16, F/A-18 и F-15 различных модификаций. В конце 2001 г. компания «Lockheed Martin Corp.» выиграла тендер по американской программе «единого ударного истребителя», на создание легкого боевого самолета пятого поколения — F-35, что, по подсчетам экономистов, принесет компании в ближайшие 20 лет около 200 млрд дол. В то же время значительную часть своих доходов компания «Boeing» получает благодаря гражданскому сектору авиационной техники. В свою очередь ее отделение «Military Aircraft and Missiles» («Боевые самолеты и военные ракеты») активно работает над созданием истреби­телей F-15 и F/A-18 различных модификаций.

Сегодня США обладают рядом очевидных конкурентных преиму­ществ, позволяющих им удерживать лидирующие позиции на мировом рынке ВАТ. В связи с постоянным усложнением и значительным удо­рожанием новейших типов вооружений США остались единственным государством, сохраняющим практическую возможность и необходимый потенциал самостоятельно разрабатывать и производить ВВТ практически любого типа.

По сравнению с российским ВПК американская военно-авиационная индустрия достаточно быстро перестроилась под требования современного мирового рынка по ряду причин. Во-первых, основу ВПК США составляет частный сектор, поэтому государство вмешивалось в реструктуризацию военной сферы лишь в минимальной степени; во-вторых, США действи­тельно обладают сегодня исключительно большими финансовыми возмож­ностями, так как они перестраивали, в отличие от СССР, не всю экономику, а лишь ее военную отрасль.

Одной из причин серьезных успехов военно-промышленных корпо­раций США на мировом рынке ВВТ является их уникальная возможность предлагать на продажу военную технику, к примеру боевые самолеты, в любом модельном секторе рынка: бомбардировщики, истребители (лег­кие, средние, тяжелые, палубные), штурмовики, учебно-боевые самолеты, самолеты-разведчики. Такая способность позволяет США гибко реагиро­вать на любые изменения спроса на различные виды ВАТ на мировом рынке.

Кроме того, США все более активно и успешно применяют на миро­вом рынке новые коммерческие подходы, в частности, гибкие схемы оплаты при заключении контрактов: лизинг, кредит, сделки типа «trade-in», офсет и т.д. при одновременно чрезвычайно высоком уровне государственного лоббирования.

Другим важным конкурентным преимуществом США на данном мировом рынке является их способность в рамках товарной сделки пре­доставлять покупателю в одном пакете с собственно ВВТ еще и гарантии безопасности страны импортера. Имея широкую гамму технических, политических и экономических рычагов продвижения своей продукции, США могут быстро оказать эффективную военную и политическую под­держку любому своему клиенту.

Франция, в лице компании «Dassault Aviation» занимает в настоящее время одну из лидирующих позиций на мировом рынке ВАТ, разрабаты­вая и изготовляя современные боевые самолеты «Mirage-2000» различных модификаций, а также новейшие многофункциональные истребители «Rafale».

Великобритания занимает четвертое место среди ведущих стран-экс­портеров. Великобританию представляет крупнейшая авиационная кор­порация «British Aerospace Systems» («BAe Systems»), которая производит и продает штурмовики «Hawk» и истребители «Harrier».

Швеция в лице своей компании «SAAB» совместно с Великобрита­нией представляют на мировом рынке легкий многофункциональный истребитель «JAS.39 Gripen».

Западноевропейская корпорация «EADS» контролирует 44% акций консорциума Германии, Великобритании, Испании и Италии — «Eurofighter», который разрабатывает истребитель EF-2000.

Еще одна группа стран, которая занимается как производством, так и экспортом боевых самолетов и(или) предоставлением сопутствующих услуг, включает Китай, Израиль и некоторые страны СНГ: Грузию, Украину, Белоруссию. Однако доля этих государств на мировом рынке ВАТ отно­сительно невелика и в общем объеме производства составляет около 4—5%.

После того как в 1961—1962 гг. Китай приобрел у СССР лицензию и техническую документацию на серийное производство истребителей МиГ-21Ф-13, военно-авиационная индустрия страны стала бурно разви­ваться. В лице самолетостроительной корпорации «Первая Китайская авиа­строительная корпорация» (China Aviation Industry Corporation, AVIC I) Китай представлен на мировом рынке достаточно широким спектром боевых самолетов различных модификаций, способных конкурировать практически в любых сегментах рынка.

Израильские компании «IAI» (Israel Aircraft Industries) и «Elbit Systems» производят в настоящее время относительно недорогой национальный боевой самолет «Kfir», а также являются лидерами по созданию со­временных программ по модернизации различных видов ВАТ зарубеж­ного производства. С помощью модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10—15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его последними разработками в области электроники и приборостроения.

В настоящее время многие страны стараются целенаправленно раз­вивать собственную военную авиационную промышленность, преследуя традиционную, чисто экономическую цель — импортозамещение. К таким государствам прежде всего можно отнести Индию, Южную Корею и Япо­нию. Вместе с тем такие программы, как правило, оказываются весьма дорогостоящими, а в тактико-технической эффективности пока еще не выдерживают серьезной конкуренции.

Практически все крупнейшие мировые военно-промышленные кор­порации стараются сегодня уделять серьезное внимание не только созда­нию авиационной техники военного назначения, но и производству граж­данских авиационных комплексов, а также аэрокосмической продукции. Это относится прежде всего к таким компаниям, как «Boeing», «BAe Systems», «EADS», «Dassault Aviation». Производство военной и граждан­ской авиационной техники в этих компаниях в среднем уже соответствует пропорции 40 : 60, а доля гражданского сектора компаний «Dassault Aviation» и «EADS» даже достигает 70%.

Сейчас емкость рынка гражданских самолетов на порядок превосхо­дит рынок боевых самолетов. Почти V4 всех контрактов, заключаемых в последние годы во время проведения крупных международных аэро­космических выставок, приходится именно на гражданскую авиацию. Дальнейшее развитие такой тенденции было прервано событиями в США 11 сентября 2001 г.: доля военной продукции в общем обороте названных компаний заметно возросла.

Вполне очевидно, что главной задачей ВПК любой страны является в первую очередь обеспечение национальной армии, т.е. основным потре­бителем выпускаемой продукции должен быть внутренний рынок в лице Министерства обороны страны. До начала 90-х годов это правило четко соблюдалось и на мировой рынок поставлялось всего лишь до 20—30% от общего военного производства.

Однако после окончания холодной войны и соответствующего повсе­местного сокращения военных бюджетов и численности боевых самолетов ситуация резко изменилась. В первую очередь стали уменьшаться объемы закупок боевых комплексов для национальных вооруженных сил (особен­но это имело место в России). С уменьшением спроса на мировом и внут­ренних рынках сократилось производство ВАТ, что сразу же негативно отразилось на доходах военно-промышленных компаний.

Повсеместно возобладало понимание того, что если заказ на военную продукцию будет ограничен только внутренними (национальными) рам­ками, то ни одна, даже самая крупная военно-промышленная корпорация не сможет разрабатывать в дальнейшем новейшие, все более дорогостоящие виды ВАТ. Все это, начиная с 90-х годов, дало мощнейший стимул к даль­нейшей концентрации производства и капитала в этой области, интенсив­ному развитию и углублению международной и внутренней кооперации, общей стандартизации в разработке и совместимости в процессе последу­ющей эксплуатации ВАТ в рамках стран — стратегических партнеров.

Концентрация производства и объединение финансовых ресурсов активно происходят сегодня как на национальном уровне — слияния и поглощение военно-промышленных компаний внутри страны, так и на международном уровне — совместные международные программы. Благо­даря таким объединениям крупные корпорации не только разделяют риски и финансовое бремя, но также снижают стоимость единицы авиационной техники, производя ее крупными партиями и исключая дублирование.

Сегодня практически все современные военно-авиационные корпора­ции — ведущие производители боевых самолетов в США, Франции, Велико­британии, России — серьезно зависят от спроса на мировом рынке В А Т, так как до половины их военного производства находит сбыт именно там.

Для современного мирового рынка ВАТ характерно также, что боль­шая часть техники приобретается с целью ранее планируемой замены и модернизации уже устаревших боевых самолетов. Спрос здесь относительно легко прогнозируется на основании изначального времени предыдущих закупок и оценки жизненного цикла ВАТ, а также финансово-экономи­ческого положения страны-покупателя. При этом выбор поставщика глав­ным образом производится вовсе не по финансовым или даже техниче­ским параметрам, а прежде всего по соображениям политического характера. Импортеры обращают основное внимание в таком случае на способность продавца ВАТ предоставить, в случае необходимости, гаран­тии безопасности; на наличие выгодной офсетной программы, на относи­тельно дешевое, надежное и качественное послепродажное обслуживание.

Таким образом, на мировом рынке ВАТ стала все в большей мере проявляться тенденция, характерная для обычного рынка, где уже поку­патель начинает более уверенно диктовать свои условия.

Во времена холодной войны основные страны — производители ВВТ, СССР и США, экспортировали на мировой рынок в основном оружие старых поколений, уже бывшее в употреблении в собственных армиях. Новые правила поведения на современном рынке ВАТ поставили основных экспортеров в несравненно большей степени в прямую зависимость от за­просов их клиентов.

В настоящее время крупные страны — импортеры боевых самолетов, которые являются сегодня наиболее платежеспособными на этом рынке (Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия), стремятся приобрести уже только суперсовременные боевые комплексы и готовы сполна платить за эти поставки. Более того, многие страны стараются теперь не просто купить крупную партию современных истребителей, но и получить лицензию на их производство- В большинстве случаев без передачи технологии на производство партии современных боевых самолетов экспортеру чаще всего просто не удастся получить крупный контракт.

В последние годы все более уверенно стала усиливаться тенденция по проведению импортером ВАТ политики диверсификации источников получения вооружений и услуг военно-технического характера. Теперь многие покупатели боевых самолетов стараются, по возможности, разно­образить свой парк ВВС, расширяя круг своих экспортеров и критически сопоставляя деловые предложения из разных стран. Главная цель такого рода стратегии — стремление избежать чрезмерной зависимости от отдель­ных поставщиков ВАТ и, по возможности, максимально использовать кон­курентные преимущества в условиях имеющегося выбора.

Тем не менее вполне очевидно, что серьезно диверсифицировать парк ВВС и, соответственно, источники их поступлений могут позволить себе далеко не многие государства, так как это крайне дорогое удовольствие. Такого рода политику, в частности, сегодня активно проводят Малайзия, Южная Корея, Греция, ЮАР. В последние годы расширить круг своих экспортеров стараются некоторые страны Ближнего и Среднего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар).

По данным Лондонского института стратегических исследований, емкость мировых рынков ВВТ и ВАТ в 2003 г. оценивалась порядка 58,4 млрд и 18,2 млрд дол. соответственно. При этом наиболее емким рынком оружия остается по-прежнему регион Ближнего и Среднего Востока (БСВ), на долю которого приходится до 40% ежегодного объема торговли ВВТ. Основными импортерами ВАТ в БСВ уже долгое время являются Саудовская Аравия (за последние десятилетия ее военные расходы колебались от 13 до 19 млрд дол. в год), Израиль (7,5—8 млрд дол.), ОАЭ (1,9—2,3 млрд дол.), Кувейт (2,5—2,9 млрд дол.), Оман (1,6—2 млрд дол.).

Следующим крупнейшим рынком сбыта ВАТ являются Юго-Восточ­ная Азия (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др. На азиатский регион в целом приходится более 35% от мирового импорта ВВТ, причем объем закупок ВАТ здесь непрерывно растет уже несколько десятилетий подряд. Основной особенностью данного региона является, так называемая, «гонка вооружений», из-за большого количества трудноразрешимых межгосудар­ственных споров.

На долю европейского рынка (основные страны-импортеры — Гре­ция, Италия, Испания) в последние годы приходится около 15% мирового спроса ВАТ, латиноамериканского рынка (Аргентина, Венесуэла) — 7% и африканского (ЮАР, Марокко, Эфиопия) — около 3—4% суммарного мирового импорта ВВТ.

Ценообразование в сфере мировой торговли ВАТ является крайне сложным явлением, на формирование которого так или иначе влияет спе­цифика самого изучаемого рынка: жесткое государственно-монополисти­ческое регулирование, весомая роль политической составляющей и стра­тегия поддержки национальных производителей, традиционно высокая засекреченность торговых сделок, чрезвычайная дороговизна единицы продукции, нерегулярное заключение сделок, выполнение которых рас­считано на многие годы, и т.п.

В общей структуре цен на ВАТ в силу их огромной наукоемкости и технической сложности существенно большую роль, чем в другой маши-нотехнической продукции, играют НИОКР, заработная плата и т.п. В целом же можно констатировать, что само понятие мировой цены здесь носит весьма условный характер и эту роль пытаются играть цены ведущих миро­вых фирм-производителей.

В условиях относительного сужения в последнее десятилетие миро­вого рынка ВАТ и усиления конкуренции, с одной стороны, а также пони­жения спроса и повышения требований к условиям контракта, с другой стороны, современные экспортеры ВВТ стали в последние годы активно применять различные новые рыночные и нерыночные способы конкурент­ной борьбы за увеличение объемов собственного экспорта и завоевание новых рынков сбыта. Если к нерыночным формам конкурентной борьбы принято относить формы прямого и косвенного политического и эконо­мического давления на своих потенциальных покупателей, то сравнительно новыми и эффективными рыночными формами и методами конкурентной борьбы являются: компенсационные соглашения, в том числе офсет, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, сделки типа «trade-in», предоставление льготных и бесплатных кредитов, практика безвозмездных поставок, стратегия «ателье». Последнее под­разумевает целенаправленную разработку и производство боевого само­лета, не говоря уже о модернизации, под индивидуальные требования импортера. Наряду с Россией такую стратегию активно используют и США.

С середины 90-х годов XX столетия на мировом рынке ВВТ при закупке боевых комплексов стало бурно развиваться применение так называемой офсетной практики. Такого рода соглашение предусматри­вает обязательство экспортера по возвращению (вплоть до 100% от стои­мости контракта) в форме инвестиций в экономику страны-покупателя.

Срок выполнения офсетных соглашений, как правило, колеблется от 4 до 10 лет со времени подписания контракта и обычно предусматривает: развертывание на территории страны-покупателя совместных предприя­тий, центров технического обслуживания и сборочных производств поставляемых видов ВВТ: участие в различных экологических, научно-исследовательских и прочих программах; передача покупателям ВВТ новейших технологий и ноу-хау; обучение соответствующих специали­стов. Этот вид сделки сейчас, по существу, является обязательным при заключении практически любого крупного контракта на поставку ВАТ или передачу технологии, и отказ продавца от такого рода соглашения, а тем более невыполнение его часто влечет за собой не только ликвидацию всего контракта, но и потерю делового имиджа страны-экспортера.

Интересна также практика безвозмездных поставок боевых самоле­тов (в большинстве случаев бывших в эксплуатации) западными военно-промышленными корпорациями. Особенность этой сделки заключается в том, что импортер, получая партию боевых самолетов безвозмездно, платит, как правило, только за упаковку, транспортировку и, самое глав­ное, за послепродажное обслуживание. Именно на этапе эксплуатации, а точнее, благодаря послепродажному обслуживанию ВАТ, се ремонту и поставкам запасных частей и комплектующих экспортер уже за 2—3 года не только окупает «подаренные» им самолеты, но и получает определен­ную прибыль. Кроме того, страна-экспортер как бы «привязывает» им­портера к ориентации в будущем именно на его военную технику. Для этого, в исключительных случаях, экспортеры ВАТ не требуют даже деньги за транспортировку и упаковку. Это относится прежде всего к бедным и развивающимся странам Африки, Азии, а также к ближайшим стратеги­ческим партнерам.

Такие контракты подписывают, главным образом, американские ком­пании, так как окупаемость такого рода сделок растягивается на многие годы, и позволить ее поэтому могут только достаточно мощные в финан­совом отношении военно-промышленные корпорации. США утверждают, что бесплатная передача старой ВАТ помогает им не просто сохранять дружественные деловые связи со многими странами, но также экономить значительные средства на демонтаже и утилизации такого оружия, кото­рый они неизбежно были бы вынуждены сделать сами.

Весьма популярна на мировом рынке ВАТ практика предоставления боевых комплексов в лизинг, или долгосрочную аренду. В течение всего срока эксплуатации согласно таким контрактам бремя расходов на обслу­живание, ремонт и т.д. ложится, как правило, на покупателя. Экспортер же, помимо оплаты за аренду, получаст еще и немалые доходы от даль­нейших поставок в эту страну запасных частей и услуг для обслуживания своих авиационных комплексов.

Широко используются на рынке бартерные операции. Основной при­чиной их заключения являются, как правило, ограниченные валютно-финансовые возможности импортера из числа большинства развивающихся стран. Бартерные операции на мировом рынке ВАТ заключаются чаще всего в качестве частичной оплаты сделки. На мировом рынке ВАТ в на­стоящее время весьма распространены также сделки типа «trade-in», при которых старые виды ВВТ обмениваются на новое современное оружие. Характерно, что в целом при заключении внешнеторговых сделок чаще всего имеет место некая гибридизация, комплекс сразу нескольких слож­ных типов контрактов, включая компенсационные.

Кроме того, современные экспортеры ВАТ, помимо широкой гаммы готовой продукции, предлагают целый пакет услуг по их техническому обслуживанию, обеспечению запчастями и эксплуатации, а также обуче­нию летного и технического состава страны-импортера, дальнейшей модернизации, утилизации и т.д.

Для успешного продвижения своей продукции многие страны-произ­водители регулярно участвуют в специализированных авиационных выс­тавках. Крупнейшие из них — «Paris air show» в Le Bourget (Франция), «Farnborough» (Великобритания), «DUBAI» (ОАЭ), Московский между­народный авиационно-космический салон — «МАКС» (Россия), «Lima» (Малайзия), «AERO-India» (Индия), «Aerospace & Defence Africa» (ЮАР).

Международные выставки, как известно, являются своего рода «клу­бами для общения» специалистов и бизнесменов в сфере ВПК, позволяют быть в курсе новейших тенденций и явлений, способствуют установле­нию, развитию и закреплению деловых контактов.

В настоящее время Россия во внешней торговле ориентирована пре­имущественно на мировые сырьевые рынки, в то время как доходы от экспорта высокотехнологичной продукции занимают существенно меньшую долю. Важно отметить, что, по подсчетам российских и между­народных специалистов, более 50% экспорта такого рода сложной российской машинотехнической продукции приходится именно на ВАТ (табл. 20.3). Эта отрасль военно-промышленного комплекса является сегодня одной из самых конкурентоспособных в общей номенклатуре российских экспортных товаров высокотехнологичного производства.

Россия традиционно занимает одно из ведущих мест в мировом экс­порте военно-авиационной техники с долей около 15% рынка. Основными ее производителями являются корпорации АХК «Сухой» и РСК «МиГ», однако право осуществлять экспортную деятельность имеют только две российские компании: РСК «МиГ» и Федеральное государственное уни­тарное предприятие (ФГУП) «Рособоронэкспорт», на которое приходится до 90% всего российского экспорта ВВТ.

После распада СССР российские производители ВАТ были постав­лены в новые, необычные для них жесткие рыночные условия конкурент­ной борьбы. Основной причиной этого стало резкое уменьшение с 1991-— 1992 гг. государственного оборонного заказа.

СССР в свое время был не столько экспортером, сколько крупней­шим распределителем ВВТ. Большинство поставок, производимых СССР в социалистические страны, а также страны —- политические союзники

из числа развивающихся, проходило на условиях долгосрочного кредита со сроком погашения до 40 лет, и только весьма незначительная часть — в счет традиционного экспорта товаров. Таким образом, СССР получал чистой валютой лишь 1,8—2 млрд дол. В итоге около 3/4 всего объема внешнего долга зарубежных стран СССР в конце 90-х годов (более 70—80 млрд дол.) приходилось именно на военный сектор.

Но крайне неправильно было бы утверждать, что советский экспорт был экономически абсолютно неоправдан. Следует констатировать, что за истекшие годы СССР завоевал огромные рынки сбыта, которые теперь перешли по праву к России. Совокупная стоимость поставленных Совет­ским Союзом ВВТ на мировой рынок составила к настоящему моменту до 200 млрд дол. и в итоге около половины всего мирового парка боевой авиа­ционной техники представляют самолеты советского производства или другая техника, изготовленная на их базе. Сегодня около трети всего советского ВВТ требует серьезной модернизации, что уже само по себе дает огромный шанс и соответствующие возможности российским произ­водителям. И наконец, именно СССР в свое время разработал уникальные типы ВАТ, которые до сих пор востребованы мировым рынком, чем и пользуется сейчас Россия.

Вполне закономерно в связи с этим, что в последние годы российская военно-авиационная отрасль преимущественно ориентируется на экспорт. Тем не менее, учитывая то, что в общей номенклатуре российского воен­ного экспорта доля ВАТ занимает до 70%, можно констатировать, что военно-авиационная индустрия России является сегодня одной из наибо­лее стабильных отраслей во всем ВПК страны. Экспорт российской ВАТ является одним из наиболее значительных и эффективных источников получения валютной выручки государственным бюджетом страны.

Основными, уже традиционными рынками сбыта российской ВАТ являются Индия и Китай, на которые приходится более половины всех российских поставок. В азиатском регионе военно-техническое сотрудни­чество у России налажено также с Малайзией, Индонезией и Вьетнамом. Традиционные военно-торговые связи у России имеются и на рынках Латинской Америки (Куба, Перу), Ближнего и Среднего Востока (Ирак, Йемен, Сирия), Восточной Европы (Болгария, Польша, Венгрия, Румыния и т.п.), Африки (Ангола, Алжир, Эфиопия).

Характерным преимуществом российских производителей и экспор­теров на мировом рынке ВАТ являются относительно невысокая рыноч­ная цена и высокое качество на поставляемую военную продукцию и услуги, а также готовность передачи своим основным клиентам техноло­гии производства боевых комплексов. К сильным сторонам в их конку­рентоспособности можно отнести сложившийся обширный перспектив­ный рынок модернизации советской/российской ВАТ. К негативным сторонам следует отнести слабые позиции по сравнению с западными конкурентами в предоставлении своим клиентам выгодных компенсаци­онных соглашений, часто неудовлетворительное послепродажное обслу­живание, а также явно недостаточное лоббирование интересов российс­ких экспортеров на внешних рынках сбыта и на государственном уровне.

В последние годы перенос угрозы с крупных международных конф­ликтов в биполярном противостоянии на региональный уровень, прекра­щение глобальной гонки вооружений, но при этом необходимость серьез­ной борьбы с международным терроризмом, чрезвычайное удорожание создания современного боевого комплекса позволили по-новому пересмот­реть структуру военных бюджетов и удельный вес в будущем производстве и поставках боевых самолетов. Исходя из этого современные узкоспециа­лизированные наступательные боевые самолеты начинают постепенно отдавать свою инициативу преимущественно оборонительным системам (средствам ПВО); вооружению, более эффективно и с экономической точки зрения более рационально применяемому в относительно мелкомасштаб­ных войнах и конфликтах регионального уровня, а также менее дорогим комплексам, успешно выполняющим ряд функций современных истреби­телей — палубная авиация, учебно-боевые самолеты, вертолеты и т.п. Таким образом, доля боевых самолетов в общем мировом импорте воору­жения и военной техники до 2015 г. будет постепенно снижаться.

В среднесрочной перспективе на мировом рынке ВАТ будет наблю­даться заметное сокращение числа независимых национальных произ­водителей, которые будут активно стремиться к образованию двух глобальных транснациональных блоков, представленных Объединенной западноевропейской военно-авиационной промышленностью — Германия, Франция, Италия, Испания и Трансатлантическим объединением Велико­британии, Швеции во главе с США. В долгосрочной перспективе — к 2015—2020 гг. процесс интеграции мирового военно-промышленного комплекса будет продолжаться, более полно объединяя западноевропей­ских производителей с американскими корпорациями.

Таким образом, к 2020 г. в мире в рассматриваемой отрасли, по всей видимости, будут господствовать всего лишь две-три гигантские между­народные ТНК, производящие самую широкую номенклатуру не только военной, но и гражданской продукции.

Основные термины ц определения

Мировой рынок вооружения и военной техники (ВВТ) — один из самых масштабных и политизированных современных товарных рынков; для него характерна высокая степень производственной моно­полизации и потребитель — в основном государства.

Нерыночные формы конкурентной борьбы на рынке ВВТ— прямое и кос­венное политическое и экономическое давление на потенциаль­ных покупателей.

Рыночные формы конкурентной борьбы — компенсационные соглаше­ния, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встреч­ные закупки, предоставление льготных и бесплатных кредитов, безвозмездные поставки и др.

Вопросы для самоконтроля

Какое место занимает мировой рынок ВАТ в современном миро­вом хозяйстве?

Почему общая динамика мирового рынка ВВТ определяется в пер­вую очередь основными тенденциями развития мирового рынка ВАТ?

Назовите крупнейшие страны и фирмы — производители совре­менной ВАТ. Объясните основные причины лидерства военно-про­мышленных корпораций США на мировом рынке ВАТ в послед­нее десятилетие.

Приведите примеры государств, преследующих цель импорто-замещения в сфере военно-авиационной промышленности.

Каковы основные характерные черты мирового рынка ВАТ, прямо влияющие на особенности его ценообразования?

Дайте характеристику наиболее эффективных рыночных форм военно-технического сотрудничества и методов деятельности по наращиванию экспорта на мировом рынке ВАТ.

Назовите основные факторы формирования мирового рынка ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе.

Как, на ваш взгляд, изменится российский экспорт ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе? Какими вы видите перспективы военно-технического сотрудничества России с ее основными тор­говыми партнерами?

Литература

Авиасалоны мира, 2000. №4; 2002. № 1 (14).

БИКИ № 25 (8671). 2 марта 2004 г.

Военный парад. 2003. № 4.

Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: Военный парад. 2001.

Независимое военное обозрение. 19 декабря 2003.

Никииюв Д.Е. Долгосрочные перспективы развития мирового рынка военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)//Внешнеэкономический бюллетень, 2002. № 9.

Толкачев С.А. Конкуренция военно-промышленных компаний. М.: Компания Спутник +, 2000.

Экспорт вооружений. Ноябрь—декабрь 2003. №6; Январь — фев­раль 2004. № 1.

Aerospace International. Oct. 2003. N 10.

Defense News. 16 декабря 2003.

Schmidtutz Thomas «Amerika riistet auf»//Euro am Sontag. 3 Marz 2002.

Teal Group Press-Release. 22 февраля 2000.

The Military balance-2003. London International Institute of Strategic Studies.

SIPRI Yearbook 2003: Armaments, Disarmament and International Security. Oxford University Press: Oxford, 2003.

 

МИРОВОЙ

                ТРАНСПОРТ

Лидирующую позицию во всей номенклатуре экспорта вооружения и военной техники занимает в настоящее время военная авиационная тех­ника (ВАТ), а точнее говоря — боевые самолеты, на долю которых прихо­дится до 50% мировой торговли ВВТ. Поэтому основные тенденции разви­тия рынка военной авиационной техники в значительной мере определяют и общую динамику мирового рынка вооружения в целом (табл. 20.1).

Столь высокое соотношение выпуска боевых самолетов в их экспорте ВВТ (до 50%) объясняется не только устойчивым спросом на боевую авиацию в мире, но и крайне высокой стоимостью одной единицы ВАТ. Кроме того, увеличение спроса на мировом рынке ВАТ непосредственно влияет и на повышение спроса в смежных сегментах мирового рынка ВВТ: средств ПВО, управляемых ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», наземного аэродромного оборудования и др. В последнее десяти­летие стало особенно заметно, что боевые самолеты и вертолеты играют все большую, можно даже сказать решающую роль во многих военных конфликтах и боевых операциях регионального характера, в частности, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане, Ираке и т.д.

Основными участниками мирового рынка ВАТ в настоящее время являются относительно молодые, но уже гигантские по масштабам дея­тельности компании — производители международного уровня, чьи бюд­жеты вполне сопоставимы с национальными бюджетами многих стран мира (табл. 20.2).

Крупнейшими производителями современных видов вооружения и военной техники в мире, и в первую очередь военной авиационной техники, являются в настоящее время компании: США — «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing»; России — Авиационная холдинговая компания (АХК) «Сухой», Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ»; Франции — «Dassault Aviation»; Великобритании — «British Aerospace Systems» (BAc Systems); Швеции — «SAAB»; европейский консорциум Германии, Великобритании, Испании и Италии — «Eurofighter». На долю этих компаний приходится более 90% производства современной ВАТ в мире.

Помимо указанных выше ведущих производителей боевых авиационных комплексов на мировом рынке ВАТ активно действуют также Китай, предла­гающий боевые самолеты собственного производства; Израиль, основу военного экспорта которого составляют услуги по модернизации иностранных истребителей; Чехия, производящая учебно-боевые самолеты; а так­же некоторые государства СНГ (Грузия, Украина, Белоруссия).

Ведущую роль на мировом рынке ВАТ сегодня играют США (около 47% мирового рынка), в лице своих крупнейших корпораций: «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing». Основу их производства и экспорта в последнее десятилетие составляют истребители F-16, F/A-18 и F-15 различных модификаций. В конце 2001 г. компания «Lockheed Martin Corp.» выиграла тендер по американской программе «единого ударного истребителя», на создание легкого боевого самолета пятого поколения — F-35, что, по подсчетам экономистов, принесет компании в ближайшие 20 лет около 200 млрд дол. В то же время значительную часть своих доходов компания «Boeing» получает благодаря гражданскому сектору авиационной техники. В свою очередь ее отделение «Military Aircraft and Missiles» («Боевые самолеты и военные ракеты») активно работает над созданием истреби­телей F-15 и F/A-18 различных модификаций.

Сегодня США обладают рядом очевидных конкурентных преиму­ществ, позволяющих им удерживать лидирующие позиции на мировом рынке ВАТ. В связи с постоянным усложнением и значительным удо­рожанием новейших типов вооружений США остались единственным государством, сохраняющим практическую возможность и необходимый потенциал самостоятельно разрабатывать и производить ВВТ практически любого типа.

По сравнению с российским ВПК американская военно-авиационная индустрия достаточно быстро перестроилась под требования современного мирового рынка по ряду причин. Во-первых, основу ВПК США составляет частный сектор, поэтому государство вмешивалось в реструктуризацию военной сферы лишь в минимальной степени; во-вторых, США действи­тельно обладают сегодня исключительно большими финансовыми возмож­ностями, так как они перестраивали, в отличие от СССР, не всю экономику, а лишь ее военную отрасль.

Одной из причин серьезных успехов военно-промышленных корпо­раций США на мировом рынке ВВТ является их уникальная возможность предлагать на продажу военную технику, к примеру боевые самолеты, в любом модельном секторе рынка: бомбардировщики, истребители (лег­кие, средние, тяжелые, палубные), штурмовики, учебно-боевые самолеты, самолеты-разведчики. Такая способность позволяет США гибко реагиро­вать на любые изменения спроса на различные виды ВАТ на мировом рынке.

Кроме того, США все более активно и успешно применяют на миро­вом рынке новые коммерческие подходы, в частности, гибкие схемы оплаты при заключении контрактов: лизинг, кредит, сделки типа «trade-in», офсет и т.д. при одновременно чрезвычайно высоком уровне государственного лоббирования.

Другим важным конкурентным преимуществом США на данном мировом рынке является их способность в рамках товарной сделки пре­доставлять покупателю в одном пакете с собственно ВВТ еще и гарантии безопасности страны импортера. Имея широкую гамму технических, политических и экономических рычагов продвижения своей продукции, США могут быстро оказать эффективную военную и политическую под­держку любому своему клиенту.

Франция, в лице компании «Dassault Aviation» занимает в настоящее время одну из лидирующих позиций на мировом рынке ВАТ, разрабаты­вая и изготовляя современные боевые самолеты «Mirage-2000» различных модификаций, а также новейшие многофункциональные истребители «Rafale».

Великобритания занимает четвертое место среди ведущих стран-экс­портеров. Великобританию представляет крупнейшая авиационная кор­порация «British Aerospace Systems» («BAe Systems»), которая производит и продает штурмовики «Hawk» и истребители «Harrier».

Швеция в лице своей компании «SAAB» совместно с Великобрита­нией представляют на мировом рынке легкий многофункциональный истребитель «JAS.39 Gripen».

Западноевропейская корпорация «EADS» контролирует 44% акций консорциума Германии, Великобритании, Испании и Италии — «Eurofighter», который разрабатывает истребитель EF-2000.

Еще одна группа стран, которая занимается как производством, так и экспортом боевых самолетов и(или) предоставлением сопутствующих услуг, включает Китай, Израиль и некоторые страны СНГ: Грузию, Украину, Белоруссию. Однако доля этих государств на мировом рынке ВАТ отно­сительно невелика и в общем объеме производства составляет около 4—5%.

После того как в 1961—1962 гг. Китай приобрел у СССР лицензию и техническую документацию на серийное производство истребителей МиГ-21Ф-13, военно-авиационная индустрия страны стала бурно разви­ваться. В лице самолетостроительной корпорации «Первая Китайская авиа­строительная корпорация» (China Aviation Industry Corporation, AVIC I) Китай представлен на мировом рынке достаточно широким спектром боевых самолетов различных модификаций, способных конкурировать практически в любых сегментах рынка.

Израильские компании «IAI» (Israel Aircraft Industries) и «Elbit Systems» производят в настоящее время относительно недорогой национальный боевой самолет «Kfir», а также являются лидерами по созданию со­временных программ по модернизации различных видов ВАТ зарубеж­ного производства. С помощью модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10—15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его последними разработками в области электроники и приборостроения.

В настоящее время многие страны стараются целенаправленно раз­вивать собственную военную авиационную промышленность, преследуя традиционную, чисто экономическую цель — импортозамещение. К таким государствам прежде всего можно отнести Индию, Южную Корею и Япо­нию. Вместе с тем такие программы, как правило, оказываются весьма дорогостоящими, а в тактико-технической эффективности пока еще не выдерживают серьезной конкуренции.

Практически все крупнейшие мировые военно-промышленные кор­порации стараются сегодня уделять серьезное внимание не только созда­нию авиационной техники военного назначения, но и производству граж­данских авиационных комплексов, а также аэрокосмической продукции. Это относится прежде всего к таким компаниям, как «Boeing», «BAe Systems», «EADS», «Dassault Aviation». Производство военной и граждан­ской авиационной техники в этих компаниях в среднем уже соответствует пропорции 40 : 60, а доля гражданского сектора компаний «Dassault Aviation» и «EADS» даже достигает 70%.

Сейчас емкость рынка гражданских самолетов на порядок превосхо­дит рынок боевых самолетов. Почти V4 всех контрактов, заключаемых в последние годы во время проведения крупных международных аэро­космических выставок, приходится именно на гражданскую авиацию. Дальнейшее развитие такой тенденции было прервано событиями в США 11 сентября 2001 г.: доля военной продукции в общем обороте названных компаний заметно возросла.

Вполне очевидно, что главной задачей ВПК любой страны является в первую очередь обеспечение национальной армии, т.е. основным потре­бителем выпускаемой продукции должен быть внутренний рынок в лице Министерства обороны страны. До начала 90-х годов это правило четко соблюдалось и на мировой рынок поставлялось всего лишь до 20—30% от общего военного производства.

Однако после окончания холодной войны и соответствующего повсе­местного сокращения военных бюджетов и численности боевых самолетов ситуация резко изменилась. В первую очередь стали уменьшаться объемы закупок боевых комплексов для национальных вооруженных сил (особен­но это имело место в России). С уменьшением спроса на мировом и внут­ренних рынках сократилось производство ВАТ, что сразу же негативно отразилось на доходах военно-промышленных компаний.

Повсеместно возобладало понимание того, что если заказ на военную продукцию будет ограничен только внутренними (национальными) рам­ками, то ни одна, даже самая крупная военно-промышленная корпорация не сможет разрабатывать в дальнейшем новейшие, все более дорогостоящие виды ВАТ. Все это, начиная с 90-х годов, дало мощнейший стимул к даль­нейшей концентрации производства и капитала в этой области, интенсив­ному развитию и углублению международной и внутренней кооперации, общей стандартизации в разработке и совместимости в процессе последу­ющей эксплуатации ВАТ в рамках стран — стратегических партнеров.

Концентрация производства и объединение финансовых ресурсов активно происходят сегодня как на национальном уровне — слияния и поглощение военно-промышленных компаний внутри страны, так и на международном уровне — совместные международные программы. Благо­даря таким объединениям крупные корпорации не только разделяют риски и финансовое бремя, но также снижают стоимость единицы авиационной техники, производя ее крупными партиями и исключая дублирование.

Сегодня практически все современные военно-авиационные корпора­ции — ведущие производители боевых самолетов в США, Франции, Велико­британии, России — серьезно зависят от спроса на мировом рынке В А Т, так как до половины их военного производства находит сбыт именно там.

Для современного мирового рынка ВАТ характерно также, что боль­шая часть техники приобретается с целью ранее планируемой замены и модернизации уже устаревших боевых самолетов. Спрос здесь относительно легко прогнозируется на основании изначального времени предыдущих закупок и оценки жизненного цикла ВАТ, а также финансово-экономи­ческого положения страны-покупателя. При этом выбор поставщика глав­ным образом производится вовсе не по финансовым или даже техниче­ским параметрам, а прежде всего по соображениям политического характера. Импортеры обращают основное внимание в таком случае на способность продавца ВАТ предоставить, в случае необходимости, гаран­тии безопасности; на наличие выгодной офсетной программы, на относи­тельно дешевое, надежное и качественное послепродажное обслуживание.

Таким образом, на мировом рынке ВАТ стала все в большей мере проявляться тенденция, характерная для обычного рынка, где уже поку­патель начинает более уверенно диктовать свои условия.

Во времена холодной войны основные страны — производители ВВТ, СССР и США, экспортировали на мировой рынок в основном оружие старых поколений, уже бывшее в употреблении в собственных армиях. Новые правила поведения на современном рынке ВАТ поставили основных экспортеров в несравненно большей степени в прямую зависимость от за­просов их клиентов.

В настоящее время крупные страны — импортеры боевых самолетов, которые являются сегодня наиболее платежеспособными на этом рынке (Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия), стремятся приобрести уже только суперсовременные боевые комплексы и готовы сполна платить за эти поставки. Более того, многие страны стараются теперь не просто купить крупную партию современных истребителей, но и получить лицензию на их производство- В большинстве случаев без передачи технологии на производство партии современных боевых самолетов экспортеру чаще всего просто не удастся получить крупный контракт.

В последние годы все более уверенно стала усиливаться тенденция по проведению импортером ВАТ политики диверсификации источников получения вооружений и услуг военно-технического характера. Теперь многие покупатели боевых самолетов стараются, по возможности, разно­образить свой парк ВВС, расширяя круг своих экспортеров и критически сопоставляя деловые предложения из разных стран. Главная цель такого рода стратегии — стремление избежать чрезмерной зависимости от отдель­ных поставщиков ВАТ и, по возможности, максимально использовать кон­курентные преимущества в условиях имеющегося выбора.

Тем не менее вполне очевидно, что серьезно диверсифицировать парк ВВС и, соответственно, источники их поступлений могут позволить себе далеко не многие государства, так как это крайне дорогое удовольствие. Такого рода политику, в частности, сегодня активно проводят Малайзия, Южная Корея, Греция, ЮАР. В последние годы расширить круг своих экспортеров стараются некоторые страны Ближнего и Среднего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар).

По данным Лондонского института стратегических исследований, емкость мировых рынков ВВТ и ВАТ в 2003 г. оценивалась порядка 58,4 млрд и 18,2 млрд дол. соответственно. При этом наиболее емким рынком оружия остается по-прежнему регион Ближнего и Среднего Востока (БСВ), на долю которого приходится до 40% ежегодного объема торговли ВВТ. Основными импортерами ВАТ в БСВ уже долгое время являются Саудовская Аравия (за последние десятилетия ее военные расходы колебались от 13 до 19 млрд дол. в год), Израиль (7,5—8 млрд дол.), ОАЭ (1,9—2,3 млрд дол.), Кувейт (2,5—2,9 млрд дол.), Оман (1,6—2 млрд дол.).

Следующим крупнейшим рынком сбыта ВАТ являются Юго-Восточ­ная Азия (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др. На азиатский регион в целом приходится более 35% от мирового импорта ВВТ, причем объем закупок ВАТ здесь непрерывно растет уже несколько десятилетий подряд. Основной особенностью данного региона является, так называемая, «гонка вооружений», из-за большого количества трудноразрешимых межгосудар­ственных споров.

На долю европейского рынка (основные страны-импортеры — Гре­ция, Италия, Испания) в последние годы приходится около 15% мирового спроса ВАТ, латиноамериканского рынка (Аргентина, Венесуэла) — 7% и африканского (ЮАР, Марокко, Эфиопия) — около 3—4% суммарного мирового импорта ВВТ.

Ценообразование в сфере мировой торговли ВАТ является крайне сложным явлением, на формирование которого так или иначе влияет спе­цифика самого изучаемого рынка: жесткое государственно-монополисти­ческое регулирование, весомая роль политической составляющей и стра­тегия поддержки национальных производителей, традиционно высокая засекреченность торговых сделок, чрезвычайная дороговизна единицы продукции, нерегулярное заключение сделок, выполнение которых рас­считано на многие годы, и т.п.

В общей структуре цен на ВАТ в силу их огромной наукоемкости и технической сложности существенно большую роль, чем в другой маши-нотехнической продукции, играют НИОКР, заработная плата и т.п. В целом же можно констатировать, что само понятие мировой цены здесь носит весьма условный характер и эту роль пытаются играть цены ведущих миро­вых фирм-производителей.

В условиях относительного сужения в последнее десятилетие миро­вого рынка ВАТ и усиления конкуренции, с одной стороны, а также пони­жения спроса и повышения требований к условиям контракта, с другой стороны, современные экспортеры ВВТ стали в последние годы активно применять различные новые рыночные и нерыночные способы конкурент­ной борьбы за увеличение объемов собственного экспорта и завоевание новых рынков сбыта. Если к нерыночным формам конкурентной борьбы принято относить формы прямого и косвенного политического и эконо­мического давления на своих потенциальных покупателей, то сравнительно новыми и эффективными рыночными формами и методами конкурентной борьбы являются: компенсационные соглашения, в том числе офсет, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, сделки типа «trade-in», предоставление льготных и бесплатных кредитов, практика безвозмездных поставок, стратегия «ателье». Последнее под­разумевает целенаправленную разработку и производство боевого само­лета, не говоря уже о модернизации, под индивидуальные требования импортера. Наряду с Россией такую стратегию активно используют и США.

С середины 90-х годов XX столетия на мировом рынке ВВТ при закупке боевых комплексов стало бурно развиваться применение так называемой офсетной практики. Такого рода соглашение предусматри­вает обязательство экспортера по возвращению (вплоть до 100% от стои­мости контракта) в форме инвестиций в экономику страны-покупателя.

Срок выполнения офсетных соглашений, как правило, колеблется от 4 до 10 лет со времени подписания контракта и обычно предусматривает: развертывание на территории страны-покупателя совместных предприя­тий, центров технического обслуживания и сборочных производств поставляемых видов ВВТ: участие в различных экологических, научно-исследовательских и прочих программах; передача покупателям ВВТ новейших технологий и ноу-хау; обучение соответствующих специали­стов. Этот вид сделки сейчас, по существу, является обязательным при заключении практически любого крупного контракта на поставку ВАТ или передачу технологии, и отказ продавца от такого рода соглашения, а тем более невыполнение его часто влечет за собой не только ликвидацию всего контракта, но и потерю делового имиджа страны-экспортера.

Интересна также практика безвозмездных поставок боевых самоле­тов (в большинстве случаев бывших в эксплуатации) западными военно-промышленными корпорациями. Особенность этой сделки заключается в том, что импортер, получая партию боевых самолетов безвозмездно, платит, как правило, только за упаковку, транспортировку и, самое глав­ное, за послепродажное обслуживание. Именно на этапе эксплуатации, а точнее, благодаря послепродажному обслуживанию ВАТ, се ремонту и поставкам запасных частей и комплектующих экспортер уже за 2—3 года не только окупает «подаренные» им самолеты, но и получает определен­ную прибыль. Кроме того, страна-экспортер как бы «привязывает» им­портера к ориентации в будущем именно на его военную технику. Для этого, в исключительных случаях, экспортеры ВАТ не требуют даже деньги за транспортировку и упаковку. Это относится прежде всего к бедным и развивающимся странам Африки, Азии, а также к ближайшим стратеги­ческим партнерам.

Такие контракты подписывают, главным образом, американские ком­пании, так как окупаемость такого рода сделок растягивается на многие годы, и позволить ее поэтому могут только достаточно мощные в финан­совом отношении военно-промышленные корпорации. США утверждают, что бесплатная передача старой ВАТ помогает им не просто сохранять дружественные деловые связи со многими странами, но также экономить значительные средства на демонтаже и утилизации такого оружия, кото­рый они неизбежно были бы вынуждены сделать сами.

Весьма популярна на мировом рынке ВАТ практика предоставления боевых комплексов в лизинг, или долгосрочную аренду. В течение всего срока эксплуатации согласно таким контрактам бремя расходов на обслу­живание, ремонт и т.д. ложится, как правило, на покупателя. Экспортер же, помимо оплаты за аренду, получаст еще и немалые доходы от даль­нейших поставок в эту страну запасных частей и услуг для обслуживания своих авиационных комплексов.

Широко используются на рынке бартерные операции. Основной при­чиной их заключения являются, как правило, ограниченные валютно-финансовые возможности импортера из числа большинства развивающихся стран. Бартерные операции на мировом рынке ВАТ заключаются чаще всего в качестве частичной оплаты сделки. На мировом рынке ВАТ в на­стоящее время весьма распространены также сделки типа «trade-in», при которых старые виды ВВТ обмениваются на новое современное оружие. Характерно, что в целом при заключении внешнеторговых сделок чаще всего имеет место некая гибридизация, комплекс сразу нескольких слож­ных типов контрактов, включая компенсационные.

Кроме того, современные экспортеры ВАТ, помимо широкой гаммы готовой продукции, предлагают целый пакет услуг по их техническому обслуживанию, обеспечению запчастями и эксплуатации, а также обуче­нию летного и технического состава страны-импортера, дальнейшей модернизации, утилизации и т.д.

Для успешного продвижения своей продукции многие страны-произ­водители регулярно участвуют в специализированных авиационных выс­тавках. Крупнейшие из них — «Paris air show» в Le Bourget (Франция), «Farnborough» (Великобритания), «DUBAI» (ОАЭ), Московский между­народный авиационно-космический салон — «МАКС» (Россия), «Lima» (Малайзия), «AERO-India» (Индия), «Aerospace & Defence Africa» (ЮАР).

Международные выставки, как известно, являются своего рода «клу­бами для общения» специалистов и бизнесменов в сфере ВПК, позволяют быть в курсе новейших тенденций и явлений, способствуют установле­нию, развитию и закреплению деловых контактов.

В настоящее время Россия во внешней торговле ориентирована пре­имущественно на мировые сырьевые рынки, в то время как доходы от экспорта высокотехнологичной продукции занимают существенно меньшую долю. Важно отметить, что, по подсчетам российских и между­народных специалистов, более 50% экспорта такого рода сложной российской машинотехнической продукции приходится именно на ВАТ (табл. 20.3). Эта отрасль военно-промышленного комплекса является сегодня одной из самых конкурентоспособных в общей номенклатуре российских экспортных товаров высокотехнологичного производства.

Россия традиционно занимает одно из ведущих мест в мировом экс­порте военно-авиационной техники с долей около 15% рынка. Основными ее производителями являются корпорации АХК «Сухой» и РСК «МиГ», однако право осуществлять экспортную деятельность имеют только две российские компании: РСК «МиГ» и Федеральное государственное уни­тарное предприятие (ФГУП) «Рособоронэкспорт», на которое приходится до 90% всего российского экспорта ВВТ.

После распада СССР российские производители ВАТ были постав­лены в новые, необычные для них жесткие рыночные условия конкурент­ной борьбы. Основной причиной этого стало резкое уменьшение с 1991-— 1992 гг. государственного оборонного заказа.

СССР в свое время был не столько экспортером, сколько крупней­шим распределителем ВВТ. Большинство поставок, производимых СССР в социалистические страны, а также страны —- политические союзники

из числа развивающихся, проходило на условиях долгосрочного кредита со сроком погашения до 40 лет, и только весьма незначительная часть — в счет традиционного экспорта товаров. Таким образом, СССР получал чистой валютой лишь 1,8—2 млрд дол. В итоге около 3/4 всего объема внешнего долга зарубежных стран СССР в конце 90-х годов (более 70—80 млрд дол.) приходилось именно на военный сектор.

Но крайне неправильно было бы утверждать, что советский экспорт был экономически абсолютно неоправдан. Следует констатировать, что за истекшие годы СССР завоевал огромные рынки сбыта, которые теперь перешли по праву к России. Совокупная стоимость поставленных Совет­ским Союзом ВВТ на мировой рынок составила к настоящему моменту до 200 млрд дол. и в итоге около половины всего мирового парка боевой авиа­ционной техники представляют самолеты советского производства или другая техника, изготовленная на их базе. Сегодня около трети всего советского ВВТ требует серьезной модернизации, что уже само по себе дает огромный шанс и соответствующие возможности российским произ­водителям. И наконец, именно СССР в свое время разработал уникальные типы ВАТ, которые до сих пор востребованы мировым рынком, чем и пользуется сейчас Россия.

Вполне закономерно в связи с этим, что в последние годы российская военно-авиационная отрасль преимущественно ориентируется на экспорт. Тем не менее, учитывая то, что в общей номенклатуре российского воен­ного экспорта доля ВАТ занимает до 70%, можно констатировать, что военно-авиационная индустрия России является сегодня одной из наибо­лее стабильных отраслей во всем ВПК страны. Экспорт российской ВАТ является одним из наиболее значительных и эффективных источников получения валютной выручки государственным бюджетом страны.

Основными, уже традиционными рынками сбыта российской ВАТ являются Индия и Китай, на которые приходится более половины всех российских поставок. В азиатском регионе военно-техническое сотрудни­чество у России налажено также с Малайзией, Индонезией и Вьетнамом. Традиционные военно-торговые связи у России имеются и на рынках Латинской Америки (Куба, Перу), Ближнего и Среднего Востока (Ирак, Йемен, Сирия), Восточной Европы (Болгария, Польша, Венгрия, Румыния и т.п.), Африки (Ангола, Алжир, Эфиопия).

Характерным преимуществом российских производителей и экспор­теров на мировом рынке ВАТ являются относительно невысокая рыноч­ная цена и высокое качество на поставляемую военную продукцию и услуги, а также готовность передачи своим основным клиентам техноло­гии производства боевых комплексов. К сильным сторонам в их конку­рентоспособности можно отнести сложившийся обширный перспектив­ный рынок модернизации советской/российской ВАТ. К негативным сторонам следует отнести слабые позиции по сравнению с западными конкурентами в предоставлении своим клиентам выгодных компенсаци­онных соглашений, часто неудовлетворительное послепродажное обслу­живание, а также явно недостаточное лоббирование интересов российс­ких экспортеров на внешних рынках сбыта и на государственном уровне.

В последние годы перенос угрозы с крупных международных конф­ликтов в биполярном противостоянии на региональный уровень, прекра­щение глобальной гонки вооружений, но при этом необходимость серьез­ной борьбы с международным терроризмом, чрезвычайное удорожание создания современного боевого комплекса позволили по-новому пересмот­реть структуру военных бюджетов и удельный вес в будущем производстве и поставках боевых самолетов. Исходя из этого современные узкоспециа­лизированные наступательные боевые самолеты начинают постепенно отдавать свою инициативу преимущественно оборонительным системам (средствам ПВО); вооружению, более эффективно и с экономической точки зрения более рационально применяемому в относительно мелкомасштаб­ных войнах и конфликтах регионального уровня, а также менее дорогим комплексам, успешно выполняющим ряд функций современных истреби­телей — палубная авиация, учебно-боевые самолеты, вертолеты и т.п. Таким образом, доля боевых самолетов в общем мировом импорте воору­жения и военной техники до 2015 г. будет постепенно снижаться.

В среднесрочной перспективе на мировом рынке ВАТ будет наблю­даться заметное сокращение числа независимых национальных произ­водителей, которые будут активно стремиться к образованию двух глобальных транснациональных блоков, представленных Объединенной западноевропейской военно-авиационной промышленностью — Германия, Франция, Италия, Испания и Трансатлантическим объединением Велико­британии, Швеции во главе с США. В долгосрочной перспективе — к 2015—2020 гг. процесс интеграции мирового военно-промышленного комплекса будет продолжаться, более полно объединяя западноевропей­ских производителей с американскими корпорациями.

Таким образом, к 2020 г. в мире в рассматриваемой отрасли, по всей видимости, будут господствовать всего лишь две-три гигантские между­народные ТНК, производящие самую широкую номенклатуру не только военной, но и гражданской продукции.

Основные термины ц определения

Мировой рынок вооружения и военной техники (ВВТ) — один из самых масштабных и политизированных современных товарных рынков; для него характерна высокая степень производственной моно­полизации и потребитель — в основном государства.

Нерыночные формы конкурентной борьбы на рынке ВВТ— прямое и кос­венное политическое и экономическое давление на потенциаль­ных покупателей.

Рыночные формы конкурентной борьбы — компенсационные соглаше­ния, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встреч­ные закупки, предоставление льготных и бесплатных кредитов, безвозмездные поставки и др.

Вопросы для самоконтроля

Какое место занимает мировой рынок ВАТ в современном миро­вом хозяйстве?

Почему общая динамика мирового рынка ВВТ определяется в пер­вую очередь основными тенденциями развития мирового рынка ВАТ?

Назовите крупнейшие страны и фирмы — производители совре­менной ВАТ. Объясните основные причины лидерства военно-про­мышленных корпораций США на мировом рынке ВАТ в послед­нее десятилетие.

Приведите примеры государств, преследующих цель импорто-замещения в сфере военно-авиационной промышленности.

Каковы основные характерные черты мирового рынка ВАТ, прямо влияющие на особенности его ценообразования?

Дайте характеристику наиболее эффективных рыночных форм военно-технического сотрудничества и методов деятельности по наращиванию экспорта на мировом рынке ВАТ.

Назовите основные факторы формирования мирового рынка ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе.

Как, на ваш взгляд, изменится российский экспорт ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе? Какими вы видите перспективы военно-технического сотрудничества России с ее основными тор­говыми партнерами?

Литература

Авиасалоны мира, 2000. №4; 2002. № 1 (14).

БИКИ № 25 (8671). 2 марта 2004 г.

Военный парад. 2003. № 4.

Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: Военный парад. 2001.

Независимое военное обозрение. 19 декабря 2003.

Никииюв Д.Е. Долгосрочные перспективы развития мирового рынка военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)//Внешнеэкономический бюллетень, 2002. № 9.

Толкачев С.А. Конкуренция военно-промышленных компаний. М.: Компания Спутник +, 2000.

Экспорт вооружений. Ноябрь—декабрь 2003. №6; Январь — фев­раль 2004. № 1.

Aerospace International. Oct. 2003. N 10.

Defense News. 16 декабря 2003.

Schmidtutz Thomas «Amerika riistet auf»//Euro am Sontag. 3 Marz 2002.

Teal Group Press-Release. 22 февраля 2000.

The Military balance-2003. London International Institute of Strategic Studies.

SIPRI Yearbook 2003: Armaments, Disarmament and International Security. Oxford University Press: Oxford, 2003.

 

МИРОВОЙ

                ТРАНСПОРТ