• Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

    Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент"

    Поговорим о том, что же такое коучинг? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

19.4. Транспортное машиностроение

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в частно­сти. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в зна­чительной мере ключевым сектором современного международного биз­неса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про­мышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига­телем экономики индустриальных стран и в известной мерс — вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США — 288 (2002 г.) и более 170 — запчасти и принадлежности, в Японии —- 342 (2000 г., включая комплек­тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ — 172 (2001 г.). О социально-экономической значимости авто­мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше I млн, в ФРГ -— 775 тыс. чело­век. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры.

Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизи­рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто­мобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового произ­водства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столе­тия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше про­исходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби­лей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400—500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50—100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто­мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (15,8 млн автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство авто­мобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 1,7 млн автомобилей), Россия (1,1 млн) и Китай (2,8 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (421 тыс. автомобилей), ЮАР (430 тыс.), Таи­ланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен­ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино­строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас­стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, по и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс­порт,— завод «Volkswagen Werk» в Эмдене. В плане международного биз­неса следует отмстить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас­тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти­летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто­мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери­зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство­вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо­дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено­сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, раз­витие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра­нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло­щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт­роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче­ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком­плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж­ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио­нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли­жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот­ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям. В последние годы наблюдается оживленное расширение производ­ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер­низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо­строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония — 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита­лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо­строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовало постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи­ками. Производительность в японском судостроении превосходит евро­пейский уровень на 20—30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои­телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно­стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью — газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ­ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо­строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова­ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро­возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского Союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо слож­ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер­вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, заня­тых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче­ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест­ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче­ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель­ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа­ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

В начале XXI в. ведущие страны — производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель­ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ­чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе­циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче­скими банками на срок до 20 лет.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож­дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 .млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион­ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком­плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ­водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико­британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион­ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна «EADS» и американской корпорации «Boeing».

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз­растать и в предстоящие 10 лет (2010—2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа­ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. США (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в тс же 10 лет в 39,3 млрд дол. США).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация «Bombardier Aerospace», британ­ские компании «BAE Systems» и «Rolls-Royce», французская «Thales» и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: «.Airbus Industry», «Boeing», «CargoLifter», «Eurocoptcr», «Israel Aircraft Industries», «Lufthansa Technik», «EADS». В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа­лайнеров лидировали европейская корпорация «Airbus» (308 машин) и американская корпорация «Boeing» (281 машина). Более того, корпора­ция «Boeing» контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из ПО поставленных в 2003 г. иностранных самоле­тов 87 были марки «Boeing» и лишь 23 самолета производства основного конкурента «Boeing» — корпорации «Airbus».

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России, в мировой про­мышленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос­сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня­тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз­вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Мировое машиностроение — комплекс отраслей обрабатывающей про­мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо­строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио­нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ.

Дедвейт (англ. deadweight) — общий вес грузов, которые принимает судно. Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб­ственным весом судна с готовыми к действию механизмами.

Cgt (compensated gross tonnage) — общий тоннаж судна (по водоизмеще­нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностро­ительного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машино­строение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие миро­вого машиностроения?

Литература

Братухин A.F. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы, технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А. С. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процес­сов глобализации/УВнешнсэкопомичсский бюллетень. 2003. № 2.

 

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономи­ки до 2015 года)/Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый век, 2001.

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/Под ред. И.С. Королева. М.: Экономистъ, 2003.

Погребняк Е.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М.: Московский лицей, 2002.

http://ship.internord.ru/inform/sud_prom2.htmI/IO.В. Смирнов, А.В. Блинов, М.Н. Григорьев. Экономические проблемы зарубеж­ного судостроения.

http://www.stankoimport.eom/press/pr_obz.htm/C.И. Гонялин. Станкостроение России на перепутье.

World Investment Report. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UNCTAD. New York and Geneva, 2002.

 

ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ

                КОМПЛЕКС

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в частно­сти. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в зна­чительной мере ключевым сектором современного международного биз­неса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про­мышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига­телем экономики индустриальных стран и в известной мерс — вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США — 288 (2002 г.) и более 170 — запчасти и принадлежности, в Японии —- 342 (2000 г., включая комплек­тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ — 172 (2001 г.). О социально-экономической значимости авто­мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше I млн, в ФРГ -— 775 тыс. чело­век. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры.

Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизи­рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто­мобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового произ­водства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столе­тия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше про­исходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби­лей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400—500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50—100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто­мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (15,8 млн автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство авто­мобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 1,7 млн автомобилей), Россия (1,1 млн) и Китай (2,8 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (421 тыс. автомобилей), ЮАР (430 тыс.), Таи­ланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен­ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино­строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас­стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, по и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс­порт,— завод «Volkswagen Werk» в Эмдене. В плане международного биз­неса следует отмстить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас­тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти­летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто­мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери­зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство­вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо­дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено­сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, раз­витие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра­нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло­щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт­роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче­ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком­плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж­ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио­нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли­жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот­ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям. В последние годы наблюдается оживленное расширение производ­ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер­низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо­строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония — 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита­лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо­строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовало постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи­ками. Производительность в японском судостроении превосходит евро­пейский уровень на 20—30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои­телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно­стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью — газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ­ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо­строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова­ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро­возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского Союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо слож­ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер­вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, заня­тых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче­ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест­ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче­ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель­ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа­ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

В начале XXI в. ведущие страны — производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель­ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ­чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе­циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче­скими банками на срок до 20 лет.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож­дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 .млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион­ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком­плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ­водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико­британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион­ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна «EADS» и американской корпорации «Boeing».

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз­растать и в предстоящие 10 лет (2010—2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа­ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. США (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в тс же 10 лет в 39,3 млрд дол. США).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация «Bombardier Aerospace», британ­ские компании «BAE Systems» и «Rolls-Royce», французская «Thales» и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: «.Airbus Industry», «Boeing», «CargoLifter», «Eurocoptcr», «Israel Aircraft Industries», «Lufthansa Technik», «EADS». В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа­лайнеров лидировали европейская корпорация «Airbus» (308 машин) и американская корпорация «Boeing» (281 машина). Более того, корпора­ция «Boeing» контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из ПО поставленных в 2003 г. иностранных самоле­тов 87 были марки «Boeing» и лишь 23 самолета производства основного конкурента «Boeing» — корпорации «Airbus».

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России, в мировой про­мышленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос­сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня­тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз­вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Мировое машиностроение — комплекс отраслей обрабатывающей про­мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо­строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио­нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ.

Дедвейт (англ. deadweight) — общий вес грузов, которые принимает судно. Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб­ственным весом судна с готовыми к действию механизмами.

Cgt (compensated gross tonnage) — общий тоннаж судна (по водоизмеще­нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностро­ительного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машино­строение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие миро­вого машиностроения?

Литература

Братухин A.F. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы, технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А. С. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процес­сов глобализации/УВнешнсэкопомичсский бюллетень. 2003. № 2.

 

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономи­ки до 2015 года)/Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый век, 2001.

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/Под ред. И.С. Королева. М.: Экономистъ, 2003.

Погребняк Е.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М.: Московский лицей, 2002.

http://ship.internord.ru/inform/sud_prom2.htmI/IO.В. Смирнов, А.В. Блинов, М.Н. Григорьев. Экономические проблемы зарубеж­ного судостроения.

http://www.stankoimport.eom/press/pr_obz.htm/C.И. Гонялин. Станкостроение России на перепутье.

World Investment Report. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UNCTAD. New York and Geneva, 2002.

 

ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ

                КОМПЛЕКС