• Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

    Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент"

    Поговорим о том, что же такое коучинг? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

21.6. Воздушный транспорт

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высоко­скоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз­душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова­ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузо­оборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществ­лялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 295 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн на между­народных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто­рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо­бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата­цию начали активно вводиться тяжелые грузовые самолеты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, в эксплуатации появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно во второй половине, возрастали ско­рости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо­гические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта —аэропортов. Слож­ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов, как правило, занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение стано­вится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее реше­ния заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше­нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/, мирового грузо- и пассажиро-оборота.

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение всего послевоенного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в послед­ние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма насыщено пролега­ющими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внут-риевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо­незию. В совокупности на них приходится до 75 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через терри­торию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо­валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу­ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс­порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдельных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вме­сте с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно раз­виваться в рамках плановой централизованной системы, но не была при­способлена к условиям рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Тем не менее в 2001-— 2004 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали быстро падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн человек в год.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта курс взят, по примеру западных стран, на превращение аэропортов в между­народные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на органи­зацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адап­тироваться к неминуемым новым, все более строгим экологическим тре­бованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиа­парк нуждается в обновлении, и соответствующие меры принимаются.

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высоко­скоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз­душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова­ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузо­оборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществ­лялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 295 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн на между­народных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто­рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо­бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата­цию начали активно вводиться тяжелые грузовые самолеты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, в эксплуатации появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно во второй половине, возрастали ско­рости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо­гические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта —аэропортов. Слож­ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов, как правило, занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение стано­вится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее реше­ния заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше­нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/, мирового грузо- и пассажиро-оборота.

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение всего послевоенного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в послед­ние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма насыщено пролега­ющими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внут-риевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо­незию. В совокупности на них приходится до 75 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через терри­торию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо­валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу­ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс­порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдельных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вме­сте с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно раз­виваться в рамках плановой централизованной системы, но не была при­способлена к условиям рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Тем не менее в 2001-— 2004 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали быстро падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн человек в год.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта курс взят, по примеру западных стран, на превращение аэропортов в между­народные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на органи­зацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адап­тироваться к неминуемым новым, все более строгим экологическим тре­бованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиа­парк нуждается в обновлении, и соответствующие меры принимаются.