• Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

    Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент"

    Поговорим о том, что же такое коучинг? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

2. Мероприятия Советского государства по организации работы транспорта

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 

В 1933—1937 гг. Советское правительство и Центральный Комитет партии неоднократно рассматривали вопросы работы транспорта, вникая в самые различные области транспортного хозяйства, выявляя причины недостатков и изыскивая средства и методы их устранения. В поле зрения Советского государства были такие важнейшие стороны деятельности транспорта, как управление и планирование перевозок, организация системы заработной платы и материального положения транспортников, улучшение материально-технического снабжения отрасли, подготовка квалифицированных кадров транспортных рабочих, развитие стахановского движения. Большое внимание было уделено улучшению деятельности отдельных дорог, имеющих важное народнохозяйственное значение (например, Донецкой, Пермской, Курской и др.), а также отдельных отраслей железнодорожного транспорта (например, путевого хозяйства, депо, вагонного хозяйства).

Реорганизация управления была осуществлена на основании постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта» (8 июля 1933 г.) и «О реорганизации органов управления водного транспорта» (15 марта 1934 г.)1081.

Необходимость перестройки управления вызывалась тем, что сложившаяся к тому времени так называемая функциональная система управления привела к излишней дробности руководства между структурными подразделениями наркоматов. Наркоматы занимались зачастую отдельными сторонами производственного процесса и не могли осуществлять руководство отраслью в целом.

В НКПС имелось множество ненужных отделов и секторов, что приводило к обезличке управления, вместо необходимого укрепления единоначалия и централизации. На транспорте такая система привела к искусственному изъятию из ведения отраслевых производственных управлений таких, например, функций, как организация труда, заработной платы и т.д.

Так, Управление труда оказалось оторванным от важнейших отраслевых управлений — эксплуатации, паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и других, что снижало уровень руководства и приводило к безответственности.

Реорганизация управления касалась всех участков железнодорожного транспорта: и аппарата НКПС, и дороги, и управления района, и управления основного паровозного депо. Она предусматривала ликвидацию многих функциональных отделов в аппарате НКПС (например, Управления реконструкции Московского узла, Управления техпропаганды, Комитета по реконструкции транспорта и др.). Штат НКПС сокращался, освобождающиеся при упразднении отделов и управлений инженеры и техники переводились на работу в депо, на станции, т.е. непосредственно на линию. Вместе с тем поднималось значение дороги, которая признавалась основной хозяйственной единицей. Она являлась хозрасчетным предприятием: средства, отпускаемые НКПС дороге, должны были находиться в полном распоряжении начальника дороги, который должен был обеспечить действенное руководство линией, трудовую дисциплину и выполнение финансового и производственного плана.

Для укрепления сознательной дисциплины, для укрепления единоначалия и усиления ответственности руководителей за порученное дело на железных дорогах была создана система политотделов. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О политотделах на железнодорожном транспорте» (10 июля 1933 г.) указывалось: «Задача политотдела заключается в том, чтобы обеспечить на основе убеждения, мерами организованного и идейно-политического воздействия создание на железнодорожном транспорте «сознательной железной дисциплины» (Ленин), нового мощного подъема социалистического соревнования и ударничества, поднять всю партийно-политическую работу среди рабочих и служащих железнодорожников на высший уровень»1082. Политотделы стали центрами партийно-массовой работы. На водном транспорте были упразднены всесоюзные объединения и ликвидированы районные управления. Пристани, затоны и участки пути подчинялись непосредственно начальникам пароходств.

Для освоения регулярного судоходства по Северному морскому пути на всем его протяжении потребовалось создание специальной организации — Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Функции ГУСМП состояли в окончательном освоении Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива и обеспечении безопасности плавания по нему. На Главсевморпуть возлагалось изыскание и строительство портов арктического побережья, строительство мощных ледоколов и т.д.

Вторая пятилетка явилась, как было показано выше, периодом быстрого роста автомобильного парка. В таких условиях прежняя система руководства перевозками через Союзтранс не была достаточно гибкой для оперативного обеспечения всего многообразия перевозок на местах. Организационные формы использования автотранспорта были изменены постановлением СНК от 19 января 1933 г. Для обслуживания перевозок местного значения были образованы при исполкомах автогужевые тресты. Всего было создано 37 автогужевых трестов, которым было передано около 3 тыс. автомобилей, 16 тыс. лошадей, значительная складская площадь, гаражи и т.д.1083

На Союзтранс возлагалось обслуживание крупнейших центров и узлов, курортных сообщений, трактов большой протяженности. В нем оставались наиболее крупные автотранспортные предприятия общего пользования. В 1931 г. Союзтранс объединял 21 крупное автохозяйство (с числом автомобилей более 100 единиц), в 1934 г. их стало 48. Рост числа автохозяйств составил соответственно 41 и 951084.

В 1936 г. Цудортранс и Союзтранс были упразднены. Цудортранс — Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта — с 1931 г. являлось самостоятельным Всесоюзным управлением при Совнаркоме СССР на правах союзного наркомата. Теперь единого органа, ведающего строительством автомобильных дорог, не стало. Предприятия Союзтранса перешли в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Советов народных комиссаров союзных и автономных республик. Эта перестройка оказалась неудачной, так как привела к отсутствию единой технической политики в развитии и управлении автотранспорта при высоких темпах автомобилестроения.

К началу второй пятилетки сложилось такое положение, при котором планированием занималось множество различных организаций: районные управления оперативного планирования и регулирования перевозок (РУПР) при НКПС, междуведомственные совещания при этих управлениях, местные совещания по перевозкам при исполнительных комитетах и Советах народных комиссаров союзных и автономных республик, краевые и областные комитеты по перевозкам.

Сложившаяся система планирования перевозок приводила к местничеству, недооценке общегосударственных интересов, отсутствию ответственности планирующих органов за выполнение плана перевозок, плохому использованию подвижного состава. Недооценивалась роль водного транспорта — грузы слабо привлекались к перевозке речным флотом, были велики простои судов.

Учитывая эти недостатки, Советское правительство в течение второй пятилетки принимало меры к улучшению системы планирования перевозок. Совет Народных Комиссаров издал постановление «Об оперативном планировании железнодорожных и водных перевозок» (от 26 сентября 1933 г.)1085. Совместно с ЦК ВКП(б) Совет Народных Комиссаров 23 марта 1934 г. приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов Народного комиссариата путей сообщения»1086. В соответствии с ним составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по всей железнодорожной сети СССР возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения с последующим утверждением их СТО.

Все местные органы планирования, названные выше, упразднялись. В качестве консультативных органов создавались постоянные совещания по перевозкам; при НКПС — из представителей наркоматов, при начальниках дорог — из представителей местных исполкомов и хозорганов.

Грузы, подлежащие перевозкам, разделялись на две категории: к первой категории относились грузы общегосударственного значения, план их перевозок составлялся НКПС и должен был утверждаться СТО; ко второй категории относились грузы местного значения, их перевозки планировались начальниками дорог.

Улучшение планирования перевозок водным транспортом предусматривало постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) от 5 мая 1934 г. «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта»1087. В соответствии с этим постановлением составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по речным и морским путям возлагалось на Народный комиссариат водного транспорта с последующим утверждением СТО. При народном комиссаре водного транспорта и начальниках речных и морских пароходств организовывались постоянные совещания по перевозкам с представителями соответствующих учреждений. По аналогии с железнодорожным транспортом грузы и здесь подразделялись на две категории: грузы общегосударственного значения, перевозки которых планировались Наркомводом централизованно; все остальные грузы, перевозки которых планировались начальниками пароходств.

Согласно постановлению СНК в феврале 1937 г. было организовано Центральное управление речных путей1088, что позволило проводить единую техническую политику в деле улучшения условий судоходства. Это мероприятие было проведено потому, что передача службы пути в подчинение пароходств себя не оправдала.

Во второй пятилетке была изменена система заработной платы на транспорте, где до сих пор существовала осужденная партией уравниловка: квалифицированные рабочие ведущих профессий получали зарплату почти в таком же размере как остальные рабочие, например, паровозный машинист и слесарь депо. С другой стороны, служащие канцелярии получали более высокие оклады, чем работники производства — депо, мастерской, станции. Нормы и расценки выработки были излишне дробными, в них было трудно ориентироваться, оплата не стимулировала повышения производительности труда. Нормирование осуществлялось второстепенными служащими из канцелярий, оторванными от практической работы. Такая система оплаты труда железнодорожников привела к неправильной расстановке кадров — только 1/3 состава инженерно-технических работников транспорта была непосредственно занята на линии, а 2/3 — в канцеляриях, дирекции, Наркомате. На решающих участках транспорта — депо, станциях, дистанциях пути и связи — не хватало квалифицированных технических сил. Существовали недостатки в организации набора кадров.

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии — станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты — за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве.

В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.

Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно-испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.

Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.

Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы)1089. Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.

Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.

Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.

Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.

В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта — 116,9 тыс.1090 Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта — водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.

Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь1091.

Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.

Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение1092. Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.

В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.

В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.

Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.

Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.

В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.

Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40%1093. Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.

В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.

Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы — каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.

В целом же для транспорта стахановское движение имело исключительно важное значение: оно способствовало увеличению перевозок при тех же технических средствах, высвобождало большое число рабочих рук, способствовало повышению производительности труда. В 1936 г. на железнодорожном транспорте был достигнут максимальный прирост производительности труда за все годы предвоенных пятилеток — 26,2%1094. В результате подъема работы транспорта были перевыполнены показатели эксплуатационной работы. Отличие второй пятилетки от первой состояло при этом в том, что в 1933—1937 гг. было достигнуто наиболее высокое перевыполнение показателей, связанных с качеством работы — повысились пробеги подвижного состава и скорости движения. Развитие социалистического соревнования обеспечило перевыполнение плана среднесуточного пробега грузового поезда и грузового вагона, участковой скорости.

Успехи, достигнутые на транспорте в 1936 г., изменили неблагоприятное до этого времени соотношение роста заработной платы и производительности труда. В 1933—1935 гг. на железнодорожном транспорте прирост заработной платы значительно обгонял увеличение производительности труда, и только в 1936 г. это соотношение изменилось в пользу производительности труда, которая, как отмечалось, возросла на 26,2% по сравнению с 1935 г., а зарплата — на 23,8%1095.

Реорганизация управления, перестройка методов планирования и системы заработной платы, улучшение материального положения работников транспорта и широкая организация подготовки технически грамотных кадров как руководящего, так и низшего состава, развертывание стахановского движения и всемерная мобилизация внутренних ресурсов транспорта — таковы основные мероприятия Советского государства, проведенные на транспорте в годы второй пятилетки. Они сыграли решающую роль в преодолении отставания транспорта от потребностей народного хозяйства и обеспечили перевыполнение отраслью заданий пятилетки по объему перевозок.

В 1933—1937 гг. Советское правительство и Центральный Комитет партии неоднократно рассматривали вопросы работы транспорта, вникая в самые различные области транспортного хозяйства, выявляя причины недостатков и изыскивая средства и методы их устранения. В поле зрения Советского государства были такие важнейшие стороны деятельности транспорта, как управление и планирование перевозок, организация системы заработной платы и материального положения транспортников, улучшение материально-технического снабжения отрасли, подготовка квалифицированных кадров транспортных рабочих, развитие стахановского движения. Большое внимание было уделено улучшению деятельности отдельных дорог, имеющих важное народнохозяйственное значение (например, Донецкой, Пермской, Курской и др.), а также отдельных отраслей железнодорожного транспорта (например, путевого хозяйства, депо, вагонного хозяйства).

Реорганизация управления была осуществлена на основании постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта» (8 июля 1933 г.) и «О реорганизации органов управления водного транспорта» (15 марта 1934 г.)1081.

Необходимость перестройки управления вызывалась тем, что сложившаяся к тому времени так называемая функциональная система управления привела к излишней дробности руководства между структурными подразделениями наркоматов. Наркоматы занимались зачастую отдельными сторонами производственного процесса и не могли осуществлять руководство отраслью в целом.

В НКПС имелось множество ненужных отделов и секторов, что приводило к обезличке управления, вместо необходимого укрепления единоначалия и централизации. На транспорте такая система привела к искусственному изъятию из ведения отраслевых производственных управлений таких, например, функций, как организация труда, заработной платы и т.д.

Так, Управление труда оказалось оторванным от важнейших отраслевых управлений — эксплуатации, паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и других, что снижало уровень руководства и приводило к безответственности.

Реорганизация управления касалась всех участков железнодорожного транспорта: и аппарата НКПС, и дороги, и управления района, и управления основного паровозного депо. Она предусматривала ликвидацию многих функциональных отделов в аппарате НКПС (например, Управления реконструкции Московского узла, Управления техпропаганды, Комитета по реконструкции транспорта и др.). Штат НКПС сокращался, освобождающиеся при упразднении отделов и управлений инженеры и техники переводились на работу в депо, на станции, т.е. непосредственно на линию. Вместе с тем поднималось значение дороги, которая признавалась основной хозяйственной единицей. Она являлась хозрасчетным предприятием: средства, отпускаемые НКПС дороге, должны были находиться в полном распоряжении начальника дороги, который должен был обеспечить действенное руководство линией, трудовую дисциплину и выполнение финансового и производственного плана.

Для укрепления сознательной дисциплины, для укрепления единоначалия и усиления ответственности руководителей за порученное дело на железных дорогах была создана система политотделов. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О политотделах на железнодорожном транспорте» (10 июля 1933 г.) указывалось: «Задача политотдела заключается в том, чтобы обеспечить на основе убеждения, мерами организованного и идейно-политического воздействия создание на железнодорожном транспорте «сознательной железной дисциплины» (Ленин), нового мощного подъема социалистического соревнования и ударничества, поднять всю партийно-политическую работу среди рабочих и служащих железнодорожников на высший уровень»1082. Политотделы стали центрами партийно-массовой работы. На водном транспорте были упразднены всесоюзные объединения и ликвидированы районные управления. Пристани, затоны и участки пути подчинялись непосредственно начальникам пароходств.

Для освоения регулярного судоходства по Северному морскому пути на всем его протяжении потребовалось создание специальной организации — Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Функции ГУСМП состояли в окончательном освоении Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива и обеспечении безопасности плавания по нему. На Главсевморпуть возлагалось изыскание и строительство портов арктического побережья, строительство мощных ледоколов и т.д.

Вторая пятилетка явилась, как было показано выше, периодом быстрого роста автомобильного парка. В таких условиях прежняя система руководства перевозками через Союзтранс не была достаточно гибкой для оперативного обеспечения всего многообразия перевозок на местах. Организационные формы использования автотранспорта были изменены постановлением СНК от 19 января 1933 г. Для обслуживания перевозок местного значения были образованы при исполкомах автогужевые тресты. Всего было создано 37 автогужевых трестов, которым было передано около 3 тыс. автомобилей, 16 тыс. лошадей, значительная складская площадь, гаражи и т.д.1083

На Союзтранс возлагалось обслуживание крупнейших центров и узлов, курортных сообщений, трактов большой протяженности. В нем оставались наиболее крупные автотранспортные предприятия общего пользования. В 1931 г. Союзтранс объединял 21 крупное автохозяйство (с числом автомобилей более 100 единиц), в 1934 г. их стало 48. Рост числа автохозяйств составил соответственно 41 и 951084.

В 1936 г. Цудортранс и Союзтранс были упразднены. Цудортранс — Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта — с 1931 г. являлось самостоятельным Всесоюзным управлением при Совнаркоме СССР на правах союзного наркомата. Теперь единого органа, ведающего строительством автомобильных дорог, не стало. Предприятия Союзтранса перешли в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Советов народных комиссаров союзных и автономных республик. Эта перестройка оказалась неудачной, так как привела к отсутствию единой технической политики в развитии и управлении автотранспорта при высоких темпах автомобилестроения.

К началу второй пятилетки сложилось такое положение, при котором планированием занималось множество различных организаций: районные управления оперативного планирования и регулирования перевозок (РУПР) при НКПС, междуведомственные совещания при этих управлениях, местные совещания по перевозкам при исполнительных комитетах и Советах народных комиссаров союзных и автономных республик, краевые и областные комитеты по перевозкам.

Сложившаяся система планирования перевозок приводила к местничеству, недооценке общегосударственных интересов, отсутствию ответственности планирующих органов за выполнение плана перевозок, плохому использованию подвижного состава. Недооценивалась роль водного транспорта — грузы слабо привлекались к перевозке речным флотом, были велики простои судов.

Учитывая эти недостатки, Советское правительство в течение второй пятилетки принимало меры к улучшению системы планирования перевозок. Совет Народных Комиссаров издал постановление «Об оперативном планировании железнодорожных и водных перевозок» (от 26 сентября 1933 г.)1085. Совместно с ЦК ВКП(б) Совет Народных Комиссаров 23 марта 1934 г. приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов Народного комиссариата путей сообщения»1086. В соответствии с ним составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по всей железнодорожной сети СССР возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения с последующим утверждением их СТО.

Все местные органы планирования, названные выше, упразднялись. В качестве консультативных органов создавались постоянные совещания по перевозкам; при НКПС — из представителей наркоматов, при начальниках дорог — из представителей местных исполкомов и хозорганов.

Грузы, подлежащие перевозкам, разделялись на две категории: к первой категории относились грузы общегосударственного значения, план их перевозок составлялся НКПС и должен был утверждаться СТО; ко второй категории относились грузы местного значения, их перевозки планировались начальниками дорог.

Улучшение планирования перевозок водным транспортом предусматривало постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) от 5 мая 1934 г. «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта»1087. В соответствии с этим постановлением составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по речным и морским путям возлагалось на Народный комиссариат водного транспорта с последующим утверждением СТО. При народном комиссаре водного транспорта и начальниках речных и морских пароходств организовывались постоянные совещания по перевозкам с представителями соответствующих учреждений. По аналогии с железнодорожным транспортом грузы и здесь подразделялись на две категории: грузы общегосударственного значения, перевозки которых планировались Наркомводом централизованно; все остальные грузы, перевозки которых планировались начальниками пароходств.

Согласно постановлению СНК в феврале 1937 г. было организовано Центральное управление речных путей1088, что позволило проводить единую техническую политику в деле улучшения условий судоходства. Это мероприятие было проведено потому, что передача службы пути в подчинение пароходств себя не оправдала.

Во второй пятилетке была изменена система заработной платы на транспорте, где до сих пор существовала осужденная партией уравниловка: квалифицированные рабочие ведущих профессий получали зарплату почти в таком же размере как остальные рабочие, например, паровозный машинист и слесарь депо. С другой стороны, служащие канцелярии получали более высокие оклады, чем работники производства — депо, мастерской, станции. Нормы и расценки выработки были излишне дробными, в них было трудно ориентироваться, оплата не стимулировала повышения производительности труда. Нормирование осуществлялось второстепенными служащими из канцелярий, оторванными от практической работы. Такая система оплаты труда железнодорожников привела к неправильной расстановке кадров — только 1/3 состава инженерно-технических работников транспорта была непосредственно занята на линии, а 2/3 — в канцеляриях, дирекции, Наркомате. На решающих участках транспорта — депо, станциях, дистанциях пути и связи — не хватало квалифицированных технических сил. Существовали недостатки в организации набора кадров.

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии — станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты — за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве.

В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.

Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно-испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.

Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.

Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы)1089. Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.

Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.

Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.

Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.

В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта — 116,9 тыс.1090 Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта — водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.

Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь1091.

Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.

Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение1092. Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.

В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.

В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.

Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.

Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.

В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.

Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40%1093. Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.

В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.

Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы — каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.

В целом же для транспорта стахановское движение имело исключительно важное значение: оно способствовало увеличению перевозок при тех же технических средствах, высвобождало большое число рабочих рук, способствовало повышению производительности труда. В 1936 г. на железнодорожном транспорте был достигнут максимальный прирост производительности труда за все годы предвоенных пятилеток — 26,2%1094. В результате подъема работы транспорта были перевыполнены показатели эксплуатационной работы. Отличие второй пятилетки от первой состояло при этом в том, что в 1933—1937 гг. было достигнуто наиболее высокое перевыполнение показателей, связанных с качеством работы — повысились пробеги подвижного состава и скорости движения. Развитие социалистического соревнования обеспечило перевыполнение плана среднесуточного пробега грузового поезда и грузового вагона, участковой скорости.

Успехи, достигнутые на транспорте в 1936 г., изменили неблагоприятное до этого времени соотношение роста заработной платы и производительности труда. В 1933—1935 гг. на железнодорожном транспорте прирост заработной платы значительно обгонял увеличение производительности труда, и только в 1936 г. это соотношение изменилось в пользу производительности труда, которая, как отмечалось, возросла на 26,2% по сравнению с 1935 г., а зарплата — на 23,8%1095.

Реорганизация управления, перестройка методов планирования и системы заработной платы, улучшение материального положения работников транспорта и широкая организация подготовки технически грамотных кадров как руководящего, так и низшего состава, развертывание стахановского движения и всемерная мобилизация внутренних ресурсов транспорта — таковы основные мероприятия Советского государства, проведенные на транспорте в годы второй пятилетки. Они сыграли решающую роль в преодолении отставания транспорта от потребностей народного хозяйства и обеспечили перевыполнение отраслью заданий пятилетки по объему перевозок.